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El 50% de los ciclistas fallecidos en ciudad no usaba el casco y el 45% tampoco lo llevaba en carretera. Así lo ha indicado Julio Laria del Vas, director general de Instituto de Seguridad Vial de Fundación Mapfre, quien ha sido el encargado de iniciar una jornada en la Comisión de Seguridad Vial y Movilidad Sostenible que se ha centrado en la obligatoriedad del casco ciclista. Mientras que desde Fundación RACC han abogado por la concienciación, desde el Hospital 12 de Octubre se han puesto sobre la mesa tres casos prácticos de ciclistas heridos en cabeza por un accidente. Desde P(A)T-AP(A)T se ha invitado a los políticos a tener en cuenta la visión cero en sus medidas de seguridad vial.

Entre 2003 y 2011, 711 víctimas mortales. En total, 31.087 víctimas totales teniendo en cuenta heridos. Según Julio Laria del Vas, director general del Instituto de Seguridad Vial de Fundación Mapfre, existe un ‘sub-registro claro en accidentalidad de ciclistas, la realidad es mucho más negativa’, ha afirmado. Y es que según el Estudio Münster de 2010, de la ciudad alemana con el mismo nombre, hubo 1.250 ciclistas lesionados y solo un tercio de ellos fue registrado por la policía.

En este sentido, Laria ha dado a conocer que el 20% de los ciclistas fallecidos ha sido por un accidente en solitario, sin otro vehículo implicado.  En lo que respeta a lesiones en la cabeza, ha indicado que, teniendo en cuenta datos de la compañía aseguradora, ha habido 2.345 ciclistas lesionados entre 2010 y 2012: más de 4.600 lesiones y 11.529 secuelas. Alrededor de 5 secuelas por cada ciclista lesionado. Así, ha destacado que el 57% de causa de fallecimiento es por traumatismo craneoencefálico, que el 39% de los fallecidos es por un accidente nocturno y que el 71% de los ciclistas es total o parcialmente responsable del accidente. Además, ha destacado que el 50% en ciudad no usaba el casco y el 45% tampoco en la carretera. ‘Es un patrón de comportamiento de alto peligro y de alta preocupación en términos generales. Personalmente he revisado todos los casos de ciclistas fallecidos y podríamos haber evitado muchas muertes si se hubiesen utilizado el casco y chaleco reflectante’, ha indicado.

A continuación, Miquel Nadal, director de Fundación RACC, ha destacado el coste que supondría la obligatoriedad del casco ciclista, tanto económico como desincentivador de la bicicleta. Con todo ello, ha abogado por las campañas de concienciación para incrementar el uso de esta medida de seguridad y ha defendido su obligatoriedad para los niños de hasta una determinada edad.

Don Antonio Hernando, del Servicio de Medicina Intensiva del Hospital 12 de Octubre (Madrid), ha destacado en primer lugar que ‘si lo mayores no están obligados a utilizarlo, es difícil transmitirlo a los niños’. En este sentido, ha explicado los casos de tres ciclistas accidentados. Los tres con lesión en cabeza y con diferentes consecuencias. Desde muerte cerebral hasta una buena evolución tras 12 días de UCI. ‘El coste económico  de un casco ciclista es perfectamente asumible, de 260 a 20 euros el más barato y todos han pasado los estándares. Cuando te obligan, no hay más remedio que hacerlo a no ser que asumas las consecuencias’, ha defendido el doctor.

Por último, Eugenia Domenech Moral, Presidenta de P(A)T-AP(A)T, ha señalado que ‘es inaceptable y éticamente inasumible cuando sabemos que la mayoría de los accidentes se pueden evitar’. Así, ha destacado la visión cero como principio inspirador. ‘Para muchos es una utopía, para nosotros una realidad posible’, ha remarcado.

Con todo ello, ha invitado a los políticos a dar prioridad a esta visión cero a la hora de tomar cualquier decisión que tenga que ver con la seguridad vial. ‘La adopción de cualquier medida que pueda evitar lesiones es positiva’.

Domenech, recordando el estudio presentado por Fundación Mapfre, ha destacado que el 56% de los accidentes graves y muy graves en bici son en ciudad y que dos de cada tres lesiones en cabeza se pueden evitar con casco.

LOS 130 KM/H, A LA PALESTRA

Los diferentes agentes no han podido evitar pronunciarse sobre la polémica de los 130 km/h. Mientras que desde Fundación Mapfre se han mostrado contrarios a la medida, Miquel Nadal, de Fundación RACC, ha indicado que son ‘partidarios de un aumento selectivo del límite de velocidad en las carreteras del país, reconociendo que no es un tema prioritario desde el punto de vista de seguridad vial en España’. Así, ha propuesto hacer las cosas bien y con tiempo. Con ello, ha añadido la importancia de que las condiciones climatológicas y el nivel del tráfico sean factores condicionantes de la velocidad.

El responsable del RACC también se ha referido al incremento en las multas por positivo en alcohol que se recoge en la nueva ley y que cifra el aumento de 500 a 1000 euros. ‘Es una medida parcial, no del todo bien diseñada y que no responde a una política integrada de lucha contra el binomio alcohol-conducción. Es una medida mal enfocada e insuficiente respecto a lo que habría que hacer en nuestro país’.  Así, ha propuesto que más que un aumento generalizado en las multas, ese incremento se aplique a los conductores reincidentes y a aquellos que tengan una tasa superior a un cierto límite que habría que fijar. Igualmente ha abogado por la instalación del alcoholock en transporte de mercancías y personas.

‘No compartimos la propuesta de aumentar la velocidad. Si tenemos tramos sin accidentes y lo suficientemente seguros, ¿por qué vamos a subir la velocidad? ¿Para tentar a la suerte? ¿Para qué vamos a estropear aquello que funciona?’, ha preguntado Eugenia Domenech Moral, Presidenta de P(A)T-AP(A)T. Y es que, tal y como ha asegurado, ‘el aumento de la velocidad es incompatible con la visión cero. Supone un aumento de siniestralidad y un incremento de víctimas graves y mortales. Incluso pequeños cambios de velocidad dan como resultado cambios medibles y significativos en los accidentes y que los accidentes más graves son muchos más sensibles a estos cambios. Afecta más a la siniestralidad grave, según distintos estudios’.

Para finalizar, Domenech ha propuesto la instalación de cajas negras en los vehículos, así como limitadores de velocidad. 

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