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‘El problema es que se siguen desarrollando nuevas infraestructuras sin tener en cuenta la realidad de motocicletas, bicicletas…’ Así de tajante se muestra José María Riaño, Secretario General de Anesdor (Asociación Nacional de Empresas del Sector de Dos Ruedas) a la hora de referirse a la disminución en el ritmo de sustitución de guardarrailes asesinos por los SPM, adaptados también para motoristas. En una entrevista concedida a Actualidad Vial, el secretario general de la asociación ha cuestionado las modificaciones que se realizaron en 2008 para la obtención de los distintos tipos de carnet para ciclomotores y motos. ‘Desde que comenzaron las reformas de los permisos, el número de carnets expedidos ha caído un 61% en la moto’, indica. Considera que sigue sin haber planes para motocicletas eficientes y pide a la DGT que solucione este problema creado con los carnets de moto en España.

La crisis está afectando a todos los sectores, ¿de qué manera está perjudicando al sector de las dos ruedas?

El Sector de las Dos Ruedas, con gran tradición y arraigo en España, ha sido hasta hace pocos años una referencia empresarial en Europa. En el año 2008 había más de 4.300 empresas españolas de fabricación y distribución, sumando vehículos  y componentes, que representaban el 11% del total de las europeas. Aproximadamente 17.400 puestos de trabajo y una facturación superior a los 3.500 millones de €, cifras que hablaban de un sector pujante.

Hoy día la situación es muy distinta, a pesar de las grandes ventajas que ofrecen motocicletas y ciclomotores en términos de movilidad sostenible. Desde el año 2007, las matriculaciones de ciclomotores han caído un 82% y las de motocicletas un 62%. Hay que remontarse hasta el año 1960 para encontrar cifras de matriculaciones de vehículos dos ruedas nuevos como las de 2012.

Las ventas en 2008 generaron un aporte a la Hacienda Pública de 480 millones de euros en tasas e impuestos; las mejores estimaciones para el 2012, han reducido esa cifra a 130 millones.

Estos últimos años han propiciado que el parque de motocicletas y ciclomotores esté muy envejecido. El 65% del parque total de motocicletas tiene más de 6 años. Ratio que se sitúa en un 63% en el caso de las motocicletas ligeras (hasta 125cc) y que se eleva hasta el 72% para el resto de motocicletas (>125cc).

Pero más allá de la crisis económica “común” a todos los sectores, el sector de las dos ruedas ha tenido que afrontar, y sigue afrontando, un marco regulatorio discriminatorio, que explica estos datos dramáticos. A modo de ejemplo, en materia de impuestos, los gramos de CO2/km son más caros en nuestro impuesto de matriculación. Del precio que paga un cliente por una motocicleta nueva, los impuestos suponen hasta el 40% en algunos casos. Un nivel impositivo que no tiene parangón en Europa.

Otro ejemplo son los planes de renovación del parque, como el PIVE, que ya va por su cuarta edición. Pero sigue sin haber planes para motocicletas eficientes. Tan sólo un 3% del  presupuesto total del PIVE serviría para llevar a cabo un plan para la moto; un plan que también produciría beneficios al Estado y que evitaría los problemas de envejecimiento del parque, destrucción de empleo y empresas (sobre todo pymes).

¿Se sigue viendo al motorista en la carretera como un peligro?

Cada vez menos, pero todos tenemos trabajo por hacer en este sentido. La realidad es que el motorista es, junto al ciclista y al peatón, un USUARIO VULNERABLE.

Casi el 70% del mercado actual de motocicletas son scooters. Junto al perfil del motero tradicional está el usuario de movilidad, que elige la moto por su idoneidad y eficiencia para los desplazamientos que suele hacer en el día a día.

La cultura de seguridad vial en España ha evolucionado, y la de los moteros también. Afortunadamente las actitudes radicales son una minoría cada vez más pequeña, debido a un mayor rechazo social.

¿Qué se puede hacer para conseguir una mayor empatía entre conductor de automóvil y motorista?

Este es un punto muy importante. Los estudios señalan que entre un 65% y un 75% de los accidentes urbanos de motocicletas son responsabilidad de otro automóvil que interviene en el accidente.

El mix de la movilidad ha evolucionado y, cada vez más, necesitamos que convivan diversos medios de transporte públicos y privados. Hay más transporte público y privado (más coches, motos, bicis, peatones…)

Es necesario concienciarnos a todos sobre esta necesidad de convivir respetuosamente. Pero también respaldarla con políticas de movilidad coherentes, también en cuanto a infraestructuras y reparto del espacio.

Ha bajado la siniestralidad vial tanto en ciclomotores como en motocicletas en 2012, ¿qué balance se hace desde la asociación?

El balance es muy positivo, porque reducir la siniestralidad de los usuarios vulnerables, como los motoristas, es más difícil. Más aún cuando el parque circulante es mayor que nunca.

La tendencia es muy positiva, pero no podemos complacernos. Debemos trabajar más y mejor para mantener la reducción.

¿A que atribuyen este descenso?

Los factores son diversos y es difícil cuantificar que parte corresponde a cada uno.

Como decía antes, disfrutamos de una mayor cultura sobre seguridad vial. Los vehículos son más seguros. Las carreteras han mejorado, aunque falta mucho por hacer para la moto en este punto (guardarrailes, pinturas deslizantes…)

Pero también hay factores “económicos” relacionados con la crisis: menor consumo de combustible, menos kilómetros recorridos… y estos van a cambiar seguro.

El casco es obligatorio para ciclomotores y motos. Se está estudiando que se pueda implantar de manera obligatoria para ciclistas, ¿qué opináis sobre esta medida?

Anesdor no debe opinar sobre un ámbito al que no representa. Desde luego nuestra recomendación para la moto es muy clara: usar siempre un caso, homologado y de talla adecuada, bien abrochado y nunca llevar un pasajero sin casco.

Otras de las medidas que se van a poner en marcha es el aumento a 130 km/h en determinadas vías, ¿cree que es una medida necesaria?

Quizás no es necesaria, pero sí es razonable, en determinadas carreteras y determinadas circunstancias, elevar el límite a 130 km/h. Otra cuestión es que aplicarlo no sea tan fácil.

Guardarrailes, ¿todavía queda mucho por hacer?

Sin duda, queda mucho por hacer. En general, las infraestructuras se han diseñado pensando casi siempre en el coche, pero el mix de movilidad ha cambiado. No se pueden aceptar “elementos de protección” que en realidad provocan más daño.

La crisis ha frenado el ritmo de sustitución de guardarrailes asesinos por los SPM, adaptados también para motoristas pero el problema es que se siguen desarrollando nuevas infraestructuras sin tener en cuenta la realidad de motocicletas, bicicletas, etc.

Sobre este punto concreto, Anesdor ofreció hace tiempo un manual técnico de diseño de infraestructuras adaptado a las dos ruedas.

Se modificó la obtención del carnet de conducir para motos y ciclomotores, ¿ha repercutido esto en el desarrollo del sector?

Rotundamente, sí. No sólo afectó, si no que sigue condicionando el mercado de las dos ruedas.

En el caso del ciclomotor, cuando su siniestralidad descendía un 62% (incluso más que la del coche) se decidió elevar un año la edad de acceso (de 14 a 15 años), además de dificultar y encarecer los exámenes. Un  carnet más caro que caduca en un año (a los 16 se accede a la siguiente categoría) no tiene atractivo para los jóvenes. En este plazo, el mercado de ciclomotores ha pasado de 84.200 unidades, en 2008, a 18.600 unidades en 2012. Una caída del 78%. Y en lo que va de 2013 cae algo más del 18%. Estas caídas no pueden atribuirse sólo al efecto de la crisis económica.

En el caso de la categoría media A2 (hasta 35 kW, unos 47 CV), también se endurecieron las pruebas resultando en un carnet más caro y más difícil. Ahora se realizan las pruebas cronómetro en mano, con tiempos más que ajustados, ¡incluso cuando el suelo está mojado! Algo contraproducente con la seguridad.

Y también se ha dañado mucho la categoría superior (A, más de 35 kW), al no aceptar España la opción de acceso directo que ofrece Europa (sin pasar por las categorías previas). Según los datos que nos constan de la DGT, apenas un 10% de las autoescuelas están expidiendo el nuevo carnet para la categoría A.

En general, desde que comenzaron las reformas de los permisos de moto en 2008, el número de carnets expedidos ha caído un 61% en la moto, mientras que en coche ha descendido un 42%.

Por esta razón el segmento de 125cc, que se puede conducir con el carnet de coche (3 años de experiencia mínima), es el que mejor resiste la crisis en el mercado de motocicletas.  En el periodo 2008-2012 el segmento 125cc ha caído un 33% mientras que el resto de motocicletas han caído un 69%, y los ciclomotores un 78%.

Por último, ¿qué le pide Anesdor a la DGT?

Por razones obvias, le pedimos que solucione este problema creado con los carnets de moto en España.

En general, a la DGT simplemente pedimos colaborar en el objetivo común de la seguridad vial, con el objetivo de mantener presente la perspectiva de la moto.

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