Jesus Monclús, del Área de Seguridad Vial de Fundación Mapfre: ‘El casco debería usarse por todos los ciclistas’

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Tras su paso por el Senado, la nueva reforma aborda numerosos temas entre los que se incluyen el régimen de funcionamiento de los centros que imparten cursos de sensibilización y reeducación vial y la introducción de una prueba que acredite su aprovechamiento, la potenciación del papel del Consejo Superior de Tráfico, Seguridad Vial y Movilidad Sostenible, la creación de un nuevo órgano de cooperación entre la Administración General del Estado y las Comunidades Autónomas, la mejora del intercambio de información cuando se realizan obras en la calzada, la prohibición de comercialización y uso de radares o cinemómetros, la prohibición administrativa rotunda de la conducción con presencia de drogas y el uso de dispositivos de detección de drogas en saliva también en dicho ámbito administrativo, la puerta que se abre a que el reglamento de circulación modifique posteriormente los límites de velocidad máximos, la inclusión de nuevas infracciones en el régimen sancionador y el intercambio transfronterizo de información sobre infracciones de seguridad vial.

En nuestra opinión, los aspectos más destacados de la reforma son la obligatoriedad del casco de ciclistas en ciudad hasta los 16 años, la posibilidad de que el reglamento de tráfico aumente los límites de velocidad y la regulación de la prohibición, ahora en vía administrativa, de la mera presencia de drogas. En cuanto al casco de ciclistas, y aunque dicha obligatoriedad hasta los 16 años supone un importante avance en la protección de los ciclistas, el problema de las lesiones en la cabeza de los ciclistas y en el ámbito urbano no se circunscribe a los menores de dicha edad, como así lo deja claro nuestro estudio del otoño pasado al demostrar la gravedad de las secuelas asociadas a las lesiones en la cabeza de los ciclistas, en este caso en las ciudades españolas. El casco debería usarse por todos los ciclistas, aunque es probablemente cierto que en este momento sean necesarias campañas de información y concienciación que promuevan su uso.

En cuanto a permitir que sea el Reglamento General de Circulación el que fije los límites de velocidad, pensamos que cualquier aumento en dichos límites debería llevarse a cabo únicamente cuando se demuestre, a priori, que la seguridad de la circulación esté garantizada y que el aumento en los límite de velocidad no se vaya a traducir en ningún incremento en el número de víctimas. Ello debería justificarse en la correspondiente auditoría previa de seguridad vial, algo que la reforma de la ley olvida. A posteriori, por otra parte, deberá realizarse un seguimiento en tiempo real de las cifras de siniestralidad en los tramos en los que la velocidad se modifique. Todo ello debe quedar meridianamente claro en el reglamento de circulación.

La disposición adicional novena, sobre atropellos de especies cinegéticas, no aporta claridad suficiente a la determinación de responsabilidades y nos tememos que será una clara fuente de conflictos legales.

Por último, desde FUNDACIÓN MAPFRE hemos defendido siempre que cualquier consumo de drogas de abuso es absolutamente incompatible con la seguridad de la circulación. Según los datos más recientes, del año 2012, del Instituto Nacional de Toxicología y Ciencias Forenses, el 47% de los conductores fallecidos en España presentaron resultados positivos en sangre a drogas, psicofármacos o alcohol; de éstos, en más de la mitad de los casos se detectaron drogas de abuso o psicofármacos, en ocasiones combinados con alcohol. El hecho de que uno de cada cuatro conductores fallecidos en nuestro país haya consumido drogas o psicofármacos supone un grave problema de salud pública y justifica que se sancione también administrativamente la presencia de drogas y medicamentos que afecten negativamente a la conducción.

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